Trzecie miejsce Daru Młodzieży

Dar Młodzieży zajął trzecie miejsce w pierwszym etapie tegorocznej europejskiej edycji Tall Ships Race 2008.

Regaty przebiegały w bardzo trudnych warunkach, bo… czasem prawie bez wiatru. Mówi się, że dobrego żeglarza poznaje się właśnie w takich warunkach. Przy stałym wietrze, nawet silnym rzecz polega na ustawieniu żaglowca na kursie i odpowiednim ustawieniu żagli. Czy też redukcji żagli. Choć nie należy bagatelizować, bo jednak dużą rolę odgrywa też odporność załogi przy dużym zafalowaniu, ustawicznej wilgoci, pracy w bryzgach rozbijanej dziobem fali czy też zalewanym wodą pokładzie. Ale „łapanie” najmniejszego podmuchu wiatru, nieustanna czujność, aby wyłapać wiatrowe „odkrętki” i to czujność przez długie okresy czasu, bo przecież żaglowiec płynie dużo wolniej niż przy stałym wietrze, to też próba charakterów i cierpliwości. Załoga „Daru” wygrała tę próbę. Bo to była nieustanna czujność oficerów jeżeli chodzi o kierunek i lekkie „dmuszki” wiatru, gotowość załogi stałej na wiecznym „stand-by”, aby w odpowiedni sposób pokierować pracą na pokładzie i entuzjazm co chwila wyrywanych dzwonkami alarmowymi studentów do manewrów, zwrotów czy też tylko trymowania żagli. Ten bieg był dobrą okazją do pokazania studentom tej jakże potrzebnej na morzu cierpliwości, pracy zespołowej i wspólnego osiągnięcia celu. Informowani na bieżąco o rozwoju sytuacji, oczekiwanych manewrach i celu tej całej „zabawy” zaangażowali się. Trzeba powiedzieć, że to była okazja do podniesienia poziomu szkolenia. I dlatego „Dar” bierze co roku udział w regatach Tall Ships, potwierdzając swoją obecność licznymi zwycięstwami. I w tym roku to trzecie miejsce potwierdziło zgranie i zaangażowanie załogi.

Najpierw był start do regat w dniu 23.07.2008 o godz. 1400 UTC. Linia startu usytuowana była równoleżnikowo, niedaleko wejścia do Londonderry przy północnej Irlandii. W klasie A żaglowce mają tzw. „okno startowe” czyli w powinny przekroczyć linię startu w ciągu piętnastu minut od sygnału i czas przelotu liczony jest od momentu przekroczenia linii startu a nie od momentu sygnału. W razie spóźnienia czas liczony jest od „piętnaście minut po”. Wiatr był pomyślny, SE o sile 5 w skali Beauforta, co przy kursie na północ pozwalało na wygodne dojście do linii i start pełnym baksztagiem. Przy rejach zbrasowanych na trawers można było maksymalnie to wykorzystać. Precyzyjnie liczony czas pozostały do sygnału startowego, stawianie w określonych przedziałach czasowych kolejnych żagli, regulowanie dzięki temu prędkości spowodowały, że „Dar” przekroczył linię startu w 2 minuty i 3 sekundy po sygnale startowym idąc „łeb w łeb” z meksykańskim żaglowcem „Cuauhtemoc” i pozostawiając pozostałe w tyle. Start „Daru” wzbudził podziw swoją precyzją i ścisłym wyliczeniem dystansu. To był dobry początek. Główny konkurent, „Mir” przekroczył linię startu 10 minut po sygnale, wiele pozostałych żaglowców nawet później.

Trasa rejsu była ciekawie pomyślana. Trzy punkty zwrotne ustalone zostały przy północnej Szkocji z lakonicznym zaleceniem, aby minąć je prawą burtą, co dawało kilka opcji wyboru trasy rejsu. Przede wszystkim można było pójść między Szkocją a Hebrydami, co skracało trasę o około 30 mil, ale wiązało się z przejściem cieśniny The Little Minch, najeżonego skałkami wąskiego przejścia ze sporymi prądami pływowymi. Można było też pójść na zewnątrz Hebryd. Ostatni punkt zwrotny usytuowany był na północnym krańcu obszaru Szkocji co dawało dwie możliwości opłynięcia Szetlandów, od północy i od południa. Tu nie było dużej różnicy długości trasy, ale z kolei mogło wiązać się z wyborem drogi związanym z kierunkiem i siłą wiatru na akwenie Basenu Norweskiego. A więc dość skomplikowana układanka, tym bardziej, że po podjęciu jakiejkolwiek decyzji nie było drogi odwrotu bez ogromnych strat w czasie. Podjęcie pierwszej decyzji co do przejścia między Hebrydami a Szkocją opóźniono o kilka godzin w oczekiwaniu na prognozy pogody oraz obserwacji przeciwników. Szybko okazało się, że główni konkurenci zmierzają do skrócenia trasy. A więc przejście między Hebrydami i Szkocją. Prognozy pogody wykazywały ogólne osłabnięcie wiatru lub jego brak. Choć można było liczyć, że najwęższe przejście The Little Minch powinno nastąpić jeszcze przy ostatnich podmuchach. „Dar” poszedł w kierunku na The Little Minch zaraz za „Mirem”, który w międzyczasie nas nieznacznie wyprzedził. Bacznie obserwowano układ prądów pływowych oraz zmiany kierunków wiatru no i pilnowano ustawienia rei i trymowania żagli, wyciskając każdy węzeł prędkości. Posuwaliśmy się z prędkościami ponad 10 węzłów będąc tuż za „Mirem”, od czasu do czasu dochodząc go a raz nawet go wyprzedzając.

Na zasadzie „prawa Murphy’ego” najgorszy scenariusz w cieśninie The Little Minch stał się faktem.  W godzinach 4-tej, 5-tej rano 24.08.2008 wiatr zaczął słabnąć aż ustał zupełnie. I zostaliśmy postawieni przed zadaniem wyhalsowania się przez cieśninę przy minimalnych podmuchach wiatru. Było widać jak kolejni konkurenci dochodzą do tej samej mniej więcej pozycji i stają z braku wiatru. Był niezauważalny podmuch z pólnocnego wschodu, co oznaczało wiatr „najbardziej” przeciwny. Na szczęście zaczynał się właśnie prąd „wstępujący”, czyli północno-wschodni, przeciwny do wiatru co niwelowało w znacznym stopniu kąt dryfu przy ostrym bejdewindzie i niejako „wynosiło” statek w pożądanym kierunku. „Dar” bił kolejne rekordy prędkości „początkowych” przy zwrocie przez sztag. Mówiło się, że „Dar” ma szanse na udany zwrot przez sztag przy prędkościach rzędu 6-8 węzłów. A tu najpierw było 4,5 węzła przy pierwszym zwrocie, potem już około 3,8 węzła przy następnych. Zwroty przez rufę nie wchodziły w rachubę ze względu na utratę tzw. „wysokości”, więc trzeba było próbować. Aż prędkość spadła do 2,8 węzła, kiedy trzeba było wykonać, jak się okazało jeden z kluczowych zwrotów, który pozwolił nam obrać kurs na wyjście ze strefy cieśniny i znajdujących się w niej skałek przy zmieniającym się prądzie pływowym na przeciwny. „Ten zwrot nie powinien się udać, jego nie było”  mówił po zwrocie starszy bosman, który przepracował już na „Darze” 25 lat. Ale dzięki dobrej koordynacji obrasowywania poszczególnych masztów „dookoła” i pracy pozostałych żagli udało się i nie straciliśmy ani kabla wypracowanej pozycji. Kilka godzin później, późnym popołudniem okazało się, że na tym bardzo trudnym odcinku wielu manewrów i czujnego wyłapywania najmniejszych podmuchów wiatru nawet „przejechaliśmy” „Mira”.

Wieczorem tego dnia odczuliśmy szereg gwałtownych uderzeń wiatru ze wschodu spotęgowanych tzw. wiatrami spadowymi ze wzgórz Szkocji co spowodowało znaczne przyspieszenie i nareszcie ostrą żeglugę w kierunku na Szetlandy. W nocy wiatr ustabilizował się zwiększając swoja siłę do 6 stopni w skali Beauforta. „Dar” gnał pod pełnymi żaglami w przechyle dochodzącym do 20 stopni z prędkością 14,5 węzła.  Po północy wiatr zaczął wzrastać do 7. Każdym nerwem dało się wyczuć ciężką pracę takielunku i żagli. Przechył wzrósł do 30 stopni. Należało podjąć  decyzję o redukcji ożaglowania. Przy nie do końca wyszkolonej załodze, jak również w celu uniknięcia łopotu żagli na gordingach i gejtawach zanim zostaną zasejzingowane, zdecydowano się odpaść od wiatru i wtedy zwinąć górne żagle. O godz. 0210 25.07.2008 ogłoszono alarm do żagli. Na manewr zwinięcia bramów i bombramów stracono godzinę, płynąc kursem prostopadłym do właściwego na Szetlandy, ale nie żałowałem tej decyzji pamiętając o zasadzie „safety first”. Po obróceniu na pierwotny kurs statek na marslach i dolnych sztakslach popłynął z nieco tylko mniejszą prędkością a wiatr w międzyczasie wzrósł do 7-8 stopni w skali Beauforta.

Kilka godzin później, rano i przed południem tego samego dnia przy stałym wietrze ze wschodu i po utracie wysokości na nocny manewr zwijania żagli okazało się, że minięcie Szetlandów od południa nie wchodzi już w grę. Skupiliśmy się więc na dostrajaniu żagli przy kursie na północ od Szetlandów i dostawianiu ich po kolei w miarę opadania siły wiatru. Po południu mieliśmy już postawione wszystkie żagle. Obejrzeliśmy się za konkurencją. Kilka żaglowców próbowało przejść Szetlandy od południa, ale kierunek wiatru nie był zbyt pomyślny i na radarach oraz AIS widzieliśmy jak po kolei z tego rezygnują. A wiatr tymczasem słabł coraz bardziej schodząc do siły 2-3 stopni w skali Beauforta. To dało nam umocnienie naszej niezłej pozycji w czołówce wyścigu, bowiem konkurenci musieli nadłożyć nieco drogi odkładając się na północ i to przy spadającej prędkości. Dobrze po południu, przy północnym krańcu Szetlandów byliśmy blisko „Mira”, pozostałe żaglowce znajdowały się nieco na południe od nas i… z tyłu. Tak zaczął się ostatni etap wyścigu przy zupełnie słabych i nieregularnych wiatrach w basenie Morza Norweskiego. Można by rzec, że była to kwestia szczęścia, aby znaleźć wiatr. Bywały zupełnie „prywatne” podmuchy, kiedy nagle jeden z żaglowców ruszał „z kopyta” i przez jakiś czas rozwijał dużo większą prędkość niż pozostałe. Ale przede wszystkim była to ciągła czujność, aby takie podmuchy złapać. Tym bardziej, że przychodziły z różnych stron i coraz to trzeba było przebrasowywać i trymować żagle, aby sukcesywnie płynąć w stronę mety.

Prognoza wskazywała na rozległy układ wyżowy prawie bez gradientu izobar w rejonie Morza Północnego. Trudno było cokolwiek przewidzieć. Podążaliśmy więc prawym halsem jako korzystniejszym na północny wschód licząc na jakieś „odkrętki”.  26.07.2008 w ciągu dnia wiatr osłabł do minimalnych 1-2 stopni w skali Beauforta a morze było gładkie jak lustro. Prognozy wykazywały możliwość powstania nad północną Norwegią bardzo słabiutkiego niżu, który mógł dać wiatr z północnego wschodu, czyli będąc najdalej na północ mogliśmy na tym wygrać. Początkowo wiatr skręcał na wschód jak gdyby potwierdzając tę teorię. Pod wieczór trzeba było zrobić zwrot przez sztag, jako że hals stawał się już niekorzystny. Chwilę potem wiatr ustał zupełnie. Całą noc trwało „polowanie” na najmniejszy powiew. Zawodziła elektronika, zawodził też nasz wimpel na topie grotmasztu, wiatr był tak słaby, że wszystkie te wskaźniki zastygły w bezruchu. Pozostawał pośliniony palec lub dym z papierosa… I tak było do późnego przedpołudnia 27.07.2008. Wtedy lekko powiało z kierunków południowych, zaprzeczając naszym nadziejom. Teraz ci, którzy byli na południe byli w korzystniejszej sytuacji. Ale po ponownej zmianie halsu ogólny kierunek posuwania się był korzystny i meta była coraz bliżej. Wiele żaglowców zajmowało pozycje na południe od nas, kilka pomiędzy wieżami wiertniczymi bardziej jeszcze na południe. I trwała loteria „wiatrowa”. Po południu na naszych przyrządach pojawił się „Mir”. Był bardzo blisko mety. Może dwie mile. Trochę zachodziliśmy w głowę jak on to zrobił, ponieważ pół doby wcześniej pozostał na lewym halsie i poszedł na południe właśnie, ale był. I dochodził do mety ponad dwie godziny. To dało nam przekonanie, że pod brzegiem nie będzie w ogóle wiatru. Ponieważ występował tam prąd na północ, więc kierowaliśmy się z nieco na południe od mety, aby po dojechaniu na jej wysokość dać się po prostu „wwieźć” prądowi gdyby wiatr osłabł jak przewidywaliśmy. Ale wiatr zgasł wcześniej. Pozostawało jeszcze dobrych kilkanaście mil. I znowu zawodziła elektronika i inne wskaźniki. Pod wieczór dało się odczuć słaby powiew z… zachodu. A więc brasowanie i powolna żegluga do mety. W czasie kolacji wiatr zaczął zakręcać na północ. Trzeba było znowu brasować do bejdewindu lewego halsu i ostro żeglować, aby wyjść tym halsem jak najbliżej mety. Nadszedł długo oczekiwany wiatr z północnego wschodu, choć bardziej zakrawało to na bryzę wieczorną, bo pozostałe żaglowce nieco dalej na południe i zachód nie miały wiatru. Ale nie zastanawialiśmy się nad tym, po prostu „gnaliśmy” z szybkością 4-5 węzłów do mety mijając ją o 3.5 mili na południe, wyliczając moment zwrotu, aby „wjechać” w metę jednym halsem i modląc się, aby ten wiatr potrzymał jeszcze ze dwie godziny. O 2140 zrobiliśmy zwrot przez sztag, zaś godzinę później po ostrym „piłowaniu” prawym halsem, aby zmieścić się w linii mety, przekroczyliśmy ją o godzinie 2245 plus 22 sekundy. Byliśmy na mecie 7 godzin za „Mirem” jako drugi żaglowiec z pomiędzy dziewiętnastu biorących udział w regatach z klasy A i jako czwarty ze wszystkich 49 jednostek. Godzinę później po tym wietrze nie było już śladu…

Nad ranem stanęliśmy na 3 dni na kotwicy z zamiarem podjęcia dalszych prac konserwacyjnych i upiększających. I bacznie obserwowaliśmy kolejne przychodzące statki śledząc jednocześnie przesuwanie się „Daru” coraz wyżej na liście wyników w miarę opóźniania się przyjścia na metę pozostałych jednostek. 30.07.2008 rano stawało się coraz bardziej jasne, że będzie to wysoka pozycja a wieczorem już było prawie pewne, że po przeliczeniach będzie to 3 miejsce w klasie A i piąte w ogólnej klasyfikacji. I tak też było. 1-go sierpnia odebraliśmy nagrodę „mieszcząc się” na podium.

Kpt. ż. w. Mirosław Peszkowski
Komendant Daru Młodzieży

 

Podmiot udostępniający: 

UM w Gdyni

Wytworzył informację:

M.Peszkowski
02.08.2008
Wprowadzenie:
i.wierzbowska 02.08.2008
Ostatnia modyfikacja:
i.wierzbowska 25.02.2015