Wykład prof. Hansa Rummla
Wykład prof. Hansa Rummla
wygłoszony podczas uroczystości nadania tytułu
doktora honoris causa Uniwersytetu Morskiego w Gdyni
Rozpoczynając swoje wystąpienie, prof. Hans Rummel zwrócił się do gości po polsku:
Szanowny Rektorze i Kanclerzu Uniwersytetu Morskiego w Gdyni,
Szanowny Rektorze i Kanclerzu Hochschule Bremerhaven,
Szanowni Członkowie Senatu Akademickiego i gremium przyznającego tytuł doktora honoris causa,
Zacni przedstawiciele środowiska akademickiego i polityki,
Moi drodzy polscy i niemieccy przyjaciele, z którymi miałem zaszczyt współpracować,
Moja kochana Rodzino,
Panie i Panowie!
Jestem wdzięczny, że możemy się wszyscy spotkać na tej szczególnej i pięknej uroczystości nadania mi tytułu doktora honoris causa. Jest to dla mnie bardzo szczególna i niezapomniana chwila.
Godność akademicka, którą mi dziś nadajecie, jest dla mnie wielkim wyróżnieniem, ponieważ nie było mi dane w mojej karierze zawodowej uzyskanie stopnia naukowego doktora.
Jest to również wyjątkowy dzień dla Waszej Uczelni. W mojej osobie honorujecie Państwo pierwszego niepolskiego nauczyciela akademickiego i tym samym udowadniacie, jak ważne jest obecnie międzynarodowe ukierunkowanie Uniwersytetu Morskiego.
Pozwólcie, że powiem Wam z całego serca:
BARDZO SERDECZNIE DZIĘKUJĘ!
I dalej kontynuował po angielsku:
Z pewnością zauważyliście Państwo, że nie władam Waszym pięknym językiem polskim w stopniu pozwalającym mi na to, by adekwatnie zwracać się do Was, toteż kontynuując moją wypowiedź i przechodząc na współczesny akademicki i żeglarski lingua franca, proszę o Wasze zrozumienie.
W liście napisanym przez rektora prof. Adama Weintrita, który został mi uroczyście odczytany na pokładzie „Daru Młodzieży” przez komendanta Waldemara Frankiewicza podczas ostatniego cumowania tego żaglowca w Bremerhaven, to jest w czerwcu bieżącego roku, wspomniane zostały dwa powody nadania mi zaszczytnego tytułu doktora honoris causa. Były to:
„[...] Twój [...] wkład w rozwój współpracy pomiędzy Uniwersytetem Morskim w Gdyni a Hochschule Bremerhaven”, oraz
„Twoje [...] osiągnięcia w rozwoju metod i narzędzi nauczania komunikacji morskiej w języku angielskim”.
W dzisiejszym wystąpieniu pozwolę sobie rozwinąć powyższe myśli.
Ad primam: WSPÓŁPRACA
Działo się to w lipcu 1977 roku, podczas moich pierwszych lat pracy w charakterze wykładowcy specjalistycznego języka angielskiego morskiego, kiedy to „Dar Pomorza”, pod dowództwem kapitana Tadeusza Olechnowicza, wpłynął do portu w Bremie po raz pierwszy od zakończenia wojny. Powyższe wydarzenie stało się przyczynkiem do naszej współpracy, ponieważ to właśnie wtedy narodziły się dwie koncepcje szkolenia naszych młodych żeglarzy.
To tam spotkały się z jednej strony duma Rzeczypospolitej Polskiej, imponujący żaglowiec szkoleniowy „Dar Pomorza“, z drugiej zaś strony – duma Hochschule für Nautik, pierwszy na całym świecie, napędzany mechanicznie i całkowicie analogowy symulator nawigowania statkiem.
„Dar Pomorza” wcześniej znany był jako „Princess Eitel Friedrich” i należał do niemieckiego Stowarzyszenia Statków Szkolnych. Następnie fregata została przekazana Francji i przemianowana na „Colbert”. Zakupiona przez rząd polski, w 1930 r. zacumowała w Gdyni, zastępując zasłużony „Lwów” – który 100 lat temu, w 1923 roku, był pierwszym statkiem pod polską banderą, przekraczającym równik.
Wtedy, w 1977 roku, Polska wciąż podtrzymywała tradycję „szkolenia pod żaglami” jako kluczowego elementu kształcenia przyszłych oficerów statków. Niemcy tymczasem zarzuciły ją po tragicznym wypadku, który miał miejsce w 1957 roku u zachodniego wybrzeża Afryki, kiedy to jednostka „Pamir” wywróciła się i tonąc, pociągnęła za sobą niemal stu młodych studentów nawigacji. Dlatego też Niemcy stały się pionierem modelu szkolenia na symulatorze, wzorowanym na amerykańskim symulatorze lotu.
To spotkanie dwóch różnych spojrzeń na filozofię szkolenia żeglarzy stało się kamieniem węgielnym naszej dalszej współpracy: Polska, a ściślej ujmując Wyższa Szkoła Morska w Gdyni, zaoferowała praktyczne szkolenie na pokładzie jej statków szkoleniowych: „Daru Pomorza”, „Horyzontu” i „Zenitu”, natomiast nasza niemiecka Hochschule für Nautik zaoferowała szkolenia na symulatorze i zorganizowanie pierwszych kompleksowych seminariów.
Niewiarygodną rzeczą było, by w 1978 roku, w apogeum zimnej wojny, nowo wówczas założony i najmłodszy niemiecki Uniwersytet Nauk Stosowanych, Hochschule Bremerhaven wszedł w partnerstwo z polską placówką akademicką. Wydarzyło się to 45 lat temu, 12 lipca, kiedy nasi ówcześni rektorzy prof. Daniel Duda oraz nieżyjący już prof. Hermann Solbrig podpisali stosowne dokumenty, które musiały przejść weryfikację szeregu instytucji, znalazłszy się pod lupą władz państwowych.
Wszystko to stało się możliwe tylko dzięki inicjatywie Episkopatu Polski, który w liście z 1965 roku wyciągnął rękę do niemieckich biskupów i narodu niemieckiego, pisząc „Przebaczamy i prosimy o przebaczenie”. Ponadto, 7 grudnia 1970 roku, 25 lat po zakończeniu katastrofalnej drugiej wojny światowej wraz z terrorem, zbrodniami i tragediami, które przyniosła, ówczesny kanclerz Niemiec Willy Brandt padł na kolana przed pomnikiem upamiętniającym powstanie w Getcie Warszawskim, tym samym w symboliczny sposób rozpoczynając nową erę polityki Niemiec względem Polski, znaną jako Nowa Polityka Wschodu.
Pozwolę sobie jeszcze przytoczyć dwa wydarzenia, które miały miejsce podczas tych wczesnych lat rozpoczętej współpracy. Pierwsze z nich stanowi dowód na to, że gotowi byliśmy na podejmowanie ryzyka, drugie zaś ma za zadanie zilustrować codzienne upokorzenia, jakich w tamtym czasie doświadczaliśmy.
Jak już wspomniałem, zarówno polscy wykładowcy, jak i ich studenci byli szalenie zainteresowani naszym symulatorem rejsu, my natomiast możliwością odbywania praktyk na pokładzie statku. Nie bacząc więc na wszelkie ówczesne przepisy, polski żaglowiec szkoleniowy zawinął do portu w Lubece, gdzie czekał na niego autokar z naszymi studentami, którzy nielegalnie weszli na pokład polskiej fregaty i udali się na tygodniowy rejs szkoleniowy po Morzu Bałtyckim. Z kolei autokary wróciły do Bremy, wioząc polskich studentów, którzy odbyli tygodniowe szkolenie na symulatorze w Hochschule für Nautik na pokładzie żaglowca „Schulschiff Deutschland”. Po zakończeniu szkoleń wszyscy ponownie spotkali się w Lubece, studenci ponownie zamienili się miejscami i nikt niepożądany nie wyłapał naszego misternego przetasowania. Nie możecie sobie Państwo wyobrazić, jak niesamowicie ryzykowne i brawurowe było to posunięcie.
Druga sytuacja miała miejsce na granicy polsko-niemieckiej. Wraz z prof. Alfredem Harmsem czekaliśmy dobrą godzinę na zamkniętej na cztery spusty granicy w Kołbaskowie, kiedy to w końcu młody oficer Straży Granicznej postanowił pojawić się przed żelazną bramą z kompletem kluczy. Poprosił nas o dokumenty, po czym wykonując swoje czynności, raz po raz zerkał na prof. Harmsa, który swoim zwyczajem na głowę miał założony beret. Wreszcie strażnik graniczny zwrócił się do niego i w ostrym, wojskowym tonie wykrzyczał, „To nie jest wasz paszport! Nie możecie przekroczyć granicy!” Prof. Harms spokojnie zapytał: „Dlaczego? Posługuję się tym paszportem od lat, a dzisiaj, wcześnie rano, wjechałem na jego podstawie na teren Niemieckiej Republiki Demokratycznej w Marienborn”. Na to strażnik buńczucznie odparł: „Zdejmijcie więc wasz cholerny beret, żebym mógł was zidentyfikować!”
Bez względu na powyższe sytuacje, współpraca była bardzo owocna od samego początku. Można wyróżnić jej konkretne etapy, z uwagi na wydajność, zażyłość i nieodłączne problemy. Ich występowanie sterowane było głównie polityką międzynarodową, jak również kształtowane przez kolejne rektoraty.
Pierwszym, wstępnym etapem była faza kontaktów nieformalnych. W tym czasie wymieniona została bogata korespondencja, liczne teleksy i inne informacje, których celem było wybadanie gruntu i nadanie tonu przyszłej współpracy. Po 1978 roku, kiedy podpisana została oficjalna umowa o współpracy, rozpoczęły się pierwsze prawdziwe działania wymienne, z początku zarezerwowane tylko dla władz uczelni i wykładowców.
Latem 1981 roku, z uwagi na powstanie i pierwsze działania ruchu Solidarność, nastroje były raczej optymistyczne, co pozwoliło na rozpisanie bardziej intensywnego planu współpracy przewidzianej na czas po pierwszych wolnych wyborach rektora polskiej uczelni, którym został śp. prof. Kostecki.
Realizacja tego planu stanęła jednak pod wielkim znakiem zapytania, kiedy to 13 grudnia tego samego roku wprowadzono w Polsce stan wojenny i ustała cała komunikacja z Zachodem. Dodatkowe zagrożenie dla naszej współpracy stanowiła podjęta w tym samym czasie decyzja Senatu Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Brema, która przewidywała zakończenie edukacji morskiej w Bremerhaven, by całkowicie przenieść ją do Hochschule für Nautik w Bremie. Jak bowiem pozbawiona wydziału edukacji morskiej Hochschule Bremerhaven mogłaby być partnerem dla Uniwersytetu Morskiego?
W kulminacyjnym punkcie stanu wojennego, czyli w lipcu 1982 roku, a ściślej 4 lipca, rektorzy śp. prof. Rymarz oraz prof. van Dieken skorzystali z możliwości goszczenia bandery na pokładzie „Daru Młodzieży” w Gdańsku z okazji amerykańskiego Dnia Niepodległości. Wydarzenie to umożliwiło odnowienie kontaktów, a miało miejsce tylko dzięki odważnej decyzji prof. van Diekena, który zdecydował się na podróż do Polski w całkowicie niesprzyjających ku temu warunkach. To również profesor z powodzeniem zintegrował i włączył do współpracy nowe kierunki oferowane w Bremie, czyli Zarządzanie Transportem oraz Systemy Analityczne.
W ten sposób ponownie osiągnięto, a jednocześnie rozszerzono i zintensyfikowano wcześniejszy poziom współpracy. Do działającego już systemu wymiany wykładowców dołączyły wspólne projekty badawcze, wspólne publikacje oraz długoletni staż polskich profesorów, dr. Czuchry, dr. Kluja oraz śp. dr. Michałowskiego, którzy na mocy kontraktów zatrudnieni zostali jako wykładowcy w Bremerhaven. Modyfikacje te znalazły swoje formalne odzwierciedlenie w Pierwszym Załączniku do Umowy o Współpracy, który został podpisany w Bremerhaven z okazji 10-lecia rozpoczęcia wspólnych działań.
W ten oto sposób współpraca wkroczyła w kolejny etap, który ponownie zależny był od polityki międzynarodowej: drogi Polski do wolności, upadku imperium sowieckiego i reżimów w krajach bloku wschodniego oraz zjednoczenia Niemiec. Nagle przeważać zaczęły wewnętrzne kwestie krajowe związane z reorganizacją i restrukturyzacją życia publicznego, w tym uniwersytetów państwowych, które pochłaniały mnóstwo energii, stając się jednocześnie kolejnym zagrożeniem dla utrzymania bliskiej współpracy. Ponadto na tym etapie powszechne były cięcia budżetowe, jak również osłabło zaangażowanie wielu pracowników, którzy udzielali się w działaniach na rzecz kontaktów między naszymi uczelniami. Bez względu na wszystko udało się jednak utrzymać przyzwoity poziom współpracy.
W końcu, poczynając od późnych lat 90., możliwe stało się rozpoczęcie kolejnego etapu współpracy. Otworzyły się nowe pola do wspólnych działań, a całe programy nauczania zostały wyeksportowane i zaimplementowane na uczelni w Gdyni. Kierunek inżynieria eksploatacji instalacji (Operational Process Engineering), jeden z najbardziej popularnych kursów zaocznych, oferował po jego ukończeniu dyplom dla absolwentów w Polsce, na którym zamieszczono dopisek „Zgodny ze statutowymi wymaganiami Hochschule Bremerhaven”. Stworzony został również wspólny kierunek, na którym do zdobycia był podwójny dyplom z inżynierii produkcji (Operational Plant Engineering) i który z powodzeniem przyjął się na gdyńskiej uczelni. Studenci Akademii Morskiej w Gdyni byli przyjmowani na moduły polskich kursów logistycznych. Nasze uczelnie stały się partnerami w programach SOCRATES, ERASMUS oraz ERASMUS+. W ten sposób współpraca przerodziła się w europejską sieć uniwersytetów i centrów naukowych. Stworzono grunt pod Kartę Uniwersytetów Europejskich, którą później przyjęto w ramach tworzenia nowej sfery i perspektyw współpracy. Tak też 7 lipca 2003 roku, w dniu srebrnego jubileuszu rozpoczęcia kontaktów między naszymi uczelniami, podpisano Drugi Załącznik do Umowy o Współpracy, w którym zdefiniowano ów europejski jej wymiar i podkreślono rosnącą wagę międzynarodowej implementacji technologii.
W tym miejscu przytoczę kolejną anegdotę, która ukazuje, jak dalece posunęliśmy się we wzajemnym zrozumieniu. Kiedy w 2003 roku rektor naszej uczelni prof. Stockemer przygotowywał się na 25. rocznicę rozpoczęcia współpracy, wiedział, że „Dar Młodzieży” zawinie do portu w Bremerhaven, tradycyjnie już stanowiąc oprawę uroczystości. Profesor skontaktował się zatem z polskim konsulem generalnym w Hamburgu i uzgodnił z nim, że fregata będzie pełniła również funkcję jednego z punktów wyborczych dla obywateli Polski chcących wziąć udział w referendum dotyczącym wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Tym samym rektor gdyńskiej uczelni prof. Cwilewicz był pierwszym obywatelem, który wrzucił swój głos do urny.
W ten sposób nasze uczelnie wspólnie napędzały dalszy rozwój, który z czasem nabierał większego tempa, wypływając wreszcie na prawdziwie szerokie wody wraz z uzyskaniem przez Polskę statusu pełnego członka UE. Nawet najbardziej śmiali optymiści nie mogli przewidzieć w 1978 roku, że takie marzenie może spełnić się jeszcze za ich życia. Cóż za niesamowita wolta na przestrzeni jednego pokolenia!
Przez następne dwie dekady współpraca pomiędzy naszymi uczelniami została wpasowana w europejski model i odpowiednio zabezpieczona na przyszłość, która malowała się w barwach coraz to silniejszej globalizacji związanej ze światową siecią komunikacyjną i wymianą informacji. Szczególnie w czasach, kiedy nastała możliwość natychmiastowej interakcji z dowolnym rozmówcą, w dowolnym punkcie na Ziemi i o dowolnej porze, dojrzały owoce starannie pielęgnowanej, zacieśnionej współpracy, które stały się jednocześnie fundamentalną zaletą naszych uczelni. Dlatego też nasza współpraca była i będzie ukierunkowana na nowe pomysły, innowacyjne działania oraz dalszy, obfitujący w sukcesy rozwój, jak chociażby farmy wiatrowe offshore czy sztuczną inteligencję.
Pozwolę sobie w tym miejscu wyrazić naszą szczerą wdzięczność za te 45 lat zażyłej i wzorowej akademickiej współpracy. Ta wspólna część naszej historii zawsze wyróżniała się na tle podobnych przedsięwzięć, tym samym przecierając szlaki pojednania i wzajemnego zrozumienia pomiędzy naszymi, sąsiadującymi ze sobą krajami po tragicznych rozdziałach ich historii.
Jestem szczególnie wdzięczny za to, że dane mi było osobiście uczestniczyć w tym procesie do samego początku, to jest od 1978 roku, aż do dzisiaj. Ten czas to więcej niż połowa mojego życia. Mogłem dołożyć cegiełkę i zaangażować się w różne projekty, zbliżając nasze uczelnie do siebie i dbając o rozwój zadzierzgniętych więzi.
Moją wielką i niewzruszoną nadzieją jest to, że tempo, jakiego przez ostatnie 45 lat nabierały nasze wspólne działania, nie zwolni i będzie dalej niosło nas w przyszłość, obecnie na ramionach innego, młodszego pokolenia, które przejmuje stery.
Moim pragnieniem jest, o czym jestem również przekonany, że przez najbliższych pięć lat nadal będziemy aktywnie współpracować, by móc celebrować złoty jubileusz 50 lat intensywnego i nieprzerwanego partnerstwa.
Ad secundam: KOMUNIKACJA MORSKA
Jestem lingwistą, dlatego z mojego punktu widzenia gałąź ESP, czyli języka angielskiego używanego w specjalistycznych celach (English for Specific Purposes), była od najwcześniejszych, uniwersyteckich lat dziedziną dającą największe pole do popisu. Kiedy w 1972 roku zostałem mianowany wykładowcą w Kolegium Morskim w Bremie, specjalistyczny język angielski morski zafascynował mnie na tyle, że stał się głównym obiektem mojego zainteresowania, nauczania i badań.
Przez całe wieki język angielski był narzędziem komunikacji o mniejszym znaczeniu. Już w XIV wieku „Czarna Księga Admiralicji”, a następnie od 1817 roku „Kodeks Marryata” i od 1901 roku Międzynarodowy Kod Sygnałowy umożliwiły bezpieczną i jednoznaczną komunikację za pomocą flag czy, w późniejszych latach, za pomocą kodu Morse’a, bez konieczności komunikacji głosowej. Zdolność władania językami była narzędziem przydatnym w portach, jednak nie była ona niezbędna w nagłych, wymagających pomocy przypadkach.
Sytuacja zmieniła się diametralnie po drugiej wojnie światowej, kiedy w komunikacji morskiej wprowadzono do użytku fale metrowe (VHF). Nagle na znaczeniu zyskał żywy język i zrozumienie pomiędzy rozmówcami – nadawcą i odbiorcą. Teraz możliwe było bezpośrednie przemawianie do osób znajdujących się na drugiej jednostce, jednak odpowiedź, o ile nie została wyartykułowana w języku ojczystym dla nadawcy komunikatu, często była niemożliwa do zrozumienia. Kto z osób znajdujących się na pokładzie władał w tamtych czasach językiem angielskim?!
Był to jeden z tych przełomowych momentów, które w historii zdarzają się rzadko, a wołają o gruntowne zmiany. W tym wypadku był to zwrot w kierunku łatwej do zrozumienia międzynarodowej komunikacji głosowej. Z uwagi zaś na niezastąpioną do dziś pracę w kreowaniu uniwersalnego, światowego języka przez jednego z Waszych polskich myślicieli i wizjonerów, Ludwika Zamenhofa, twórcę języka esperanto, który w swoim założeniu miał być łatwym do opanowania narzędziem komunikacji zastępującym imperializm językowy, przejawiający się w postawie osób władających od urodzenia prominentnym językiem ojczystym, zmiany zdawały się być na wyciągnięcie ręki. Jednak, jak to nieraz bywa, szansa na upowszechnienie tego rozwiązania przepadła bezpowrotnie!
Niemniej, po licznych i tragicznych stratach w ludziach na morzu wskutek kompletnego nieporozumienia wynikającego z zastosowania komunikacji głosowej, ówczesna Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza (IMCO) z siedzibą w Londynie, podczas swojej 27. sesji z 1973 roku przyjęła, że „tam, gdzie w nawigacji pojawiają się problemy językowe, powinien być stosowany jeden powszechny język, a językiem tym winien być język angielski”. W rezultacie zrodził się pierwszy Glosariusz Standaryzowanego Nazewnictwa w Nawigacji Morskiej (SMNV), który przyjęto w 1977, zaktualizowano w 1985 roku, a następnie zastąpiono bardziej wyczerpującym Zbiorem Standardowych Zwrotów Porozumiewania się na Morzu (SMCP).
Taki obrót spraw wymagał od nas, nauczycieli specjalistycznego języka angielskiego morskiego, zupełnie nowego podejścia do nauczania. Oto należało zaznajomić studentów ze standaryzowanymi jednostkami językowymi, czyli ubierając to w lingwistyczną terminologię, restrykcyjnym kodem, który musieli oni nie tyle przyswoić, co też wyrobić w sobie odruchowe stosowanie pewnych fraz w sytuacji zagrożenia.
To właśnie w tym kontekście wprowadzone zostały ćwiczenia w laboratoriach językowych, które całkowicie zrewolucjonizowały nauczanie języka i stały się preferowaną metodą jego przyswajania. Z podejścia leksykalnego, opierającego się na duecie gramatyka-tłumaczenia, zaczęto kłaść nacisk na komunikację. Nasze pierwsze laboratorium w Bremerhaven zostało otworzone w latach 70-tych i bazowało na szpulach, które dziesięć lat później zostały zastąpione kasetami. Wreszcie w 1997 roku otworzono pierwsze laboratorium językowe wspomagane komputerowo, które służyło zarówno jako narzędzie dydaktyczne, jak i centrum samokształcenia.
W Bremerhaven od razu zdaliśmy sobie sprawę z tego, że implementacja nowych standardów IMCO w sylabusach oferowanych przez naszą uczelnię kursów nie była wystarczającym działaniem. Uważaliśmy, że należało stworzyć dodatkowy kurs zaoczny w postaci tygodniowego seminarium, które skierowane byłoby do aktywnych kapitanów floty handlowej i kapitanów holowników. Podczas moich pierwszych wizyt w Wyższej Szkole Morskiej w ramach wymiany kadry zostałem poproszony o poprowadzenie takich kursów w nieco zmodyfikowanej formie w Gdyni.
W erze galopującej komputeryzacji pierwotny pomysł oparty na niewerbalnej komunikacji sygnałowej stał się punktem wyjścia dla nowej koncepcji, która zrodziła się w 1981 roku podczas konferencji w Amsterdamie. Opracowałem ją wraz z prof. Luzerem z Uniwersytetu w Rijece, uzyskując państwowe dofinansowanie dla naszego dwunarodowego projektu pod nazwą COMCOM’83 (Skomputeryzowana Komunikacja ’83, Computerized Communication). Ideą pomysłu było stworzenie skomputeryzowanego systemu, który miał przetwarzać komunikat nadany przez system VHF w języku A, w kodowany numerycznie komunikat oparty na SMNV, który byłby następnie odczytywany przez komputer w dowolnym zaprogramowanym języku B.
Pomysł był w gruncie rzeczy podobny do współczesnych systemów tłumaczeniowych opartych na sztucznej inteligencji. Ostatecznie jednak stworzony przez nas system działał perfekcyjnie podczas testów laboratoryjnych, jednak nie podołał podczas symulowanych sytuacji awaryjnych na pokładzie statku. W tamtym czasie wszystkie systemy rozpoznawania mowy oparte były na zasadzie rozpoznawana mowy użytkownika (his master’s voice systems) i nie były w stanie udźwignąć zmiany w tonie głosu czy wymowy osób znajdujących się w sytuacji stresowej, nie wspomnę nawet o dźwiękach w tle, które w takich sytuacjach słyszalne są na mostku. Tak więc, ostatecznie, nasz pomysł nie doczekał się pełnej realizacji.
Jednak, mimo wszystko, postępujące w ostatnich czasach komputeryzacja, cyfryzacja i w szczególności zastosowanie sztucznej inteligencji torują drogę do stworzenia systemów, które sprawią, że komunikacja morska przyszłości będzie łatwa i pewna, tak jak ma to obecnie miejsce w przypadku elektronicznych pomocy nawigacyjnych i map. Wcześniej czy później nadejdzie chwila, w której jednoznaczna komunikacja statek-statek czy statek-ląd możliwa będzie w każdej sytuacji, przy jednoczesnym wykorzystaniu dwóch języków, ojczystych zarówno dla nadawcy, jak i odbiorcy komunikatu.
W niedalekiej przyszłości udogodnienie to stanie się wyzwaniem dla nauczycieli języków, w szczególności tych zajmujących się komunikacją na morzu, ponieważ całe nauczanie, które obecnie skupia się na standaryzowanej i zorientowanej na bezpieczeństwo komunikacji głosowej, stanie się zbyteczne. Jednak, mimo wszystko, tak jak w przypadku powszechnych dziś spotkań na zoomie, budowanie życzliwej atmosfery między ludźmi pozostanie domeną mowy bezpośredniej, którą stosuje się do wymiany informacji, ale też w celach interakcji. W tym wymiarze wierzę mocno, że zdolność władania językami nigdy nie straci na znaczeniu, a kształcenie ludzi w specjalistycznej biegłości językowej, jaką na przykład powinni posiadać nawigatorzy stykający się z wieloma, często niebezpiecznymi, sytuacjami na statku, pozostanie kluczowym czynnikiem formowania i kształcenia wykwalifikowanych, przyszłych oficerów żeglugi.
Ponadto przewiduję i oręduję za jedną nieuniknioną, a dużą zmianą. Dotyczy ona kształcenia nauczycieli języków i lingwistów, a podobna będzie do zmian, jakie miały miejsce w logistyce, gdzie, dotychczas uważane za oddzielne dyscypliny, zagadnienia takie jak transport morski, drogowy, kolejowy i powietrzny z jednej strony, a z drugiej produkcja, przepływ materiałów, składowanie i popyt konsumencki, musiały zlać się w jedno, tworząc wielowarstwowy, ogólny koncept i tracąc swój indywidualny i niezależny charakter. W takim wypadku sugeruję stworzenie przyszłościowego podejścia o hybrydowej formie, gdzie podstawę stanowić będzie podejście lingwistyczne, uzupełnione o znaczny wkład ze strony komputerów, systemów analitycznych i nauk cyfrowych, które winny być bezwzględnie oparte na sztucznej inteligencji.
Tym jednak, co będzie musiało znaleźć się za burtą i zostać całkowicie zastąpione nowymi rozwiązaniami, są forma i metody egzaminacyjne, ponieważ w dobie coraz powszechniej stosowanej sztucznej inteligencji wszelkie konwencjonalne formy egzaminów stają się zupełnie przestarzałe.
Takie zatem są dzieje komunikacji morskiej i naszej współpracy – pozostajemy w bezustannym ruchu, będąc stale gotowymi na zmiany i otwartymi na nowe wyzwania. Potrzeba nam zaangażowanych i energicznych ludzi, którzy tym przyszłym wyzwaniom będą w stanie sprostać. Wierzę, że ich znajdziemy, podążając ku świetniejszej przyszłości.
VIVANT! CRESCANT! FLOREANT!
UNIWERSYTET MORSKI W GDYNI
ATQUE
HOCHSCHULE BREMERHAVEN!
AD MULTOS ANNOS!